【お知らせ】鉄道写真集「北海道の廃駅2016」を販売します!

かねてより告知しておりました鉄道写真集「北海道の廃駅2016」がこのたび無事入稿終了いたしました。つきましては、販売についてご案内させていただきます。

【北海道の廃駅2016とは】

2016年3月26日、北海道の大地に念願の新幹線が到達しました。しかし、その一方で利用者の極端に少ない8つの駅が廃止となり、姿を消しました。それらの駅のほとんどは、「1日の平均利用者が1人にすら満たない」という駅でした。そんな中、「10年後には世界的に有名な鉄道旅行家になる」ことを目指し鉄道旅行を続けているわたくし山田将史が、3月21日から最終日25日までの5日間をかけてそれら8駅を全て訪問し、写真という形で廃駅の最期の姿を記録しました。そして、それらの写真を蛇足ながらわたくしの訪問日記とともにまとめて編集し、写真集「北海道の廃駅2016」ができあがりました。

【書籍情報】

・著者 山田将史(やまだ まさふみ) ※当サイトの管理人
・仕様 A4フルカラー本文108ページ
・発行 オリバインシティ
・初版発行日 2016年5月22日
価格 2000円 ※即売会イベントでの販売価格であり、書店では消費税などの関係で上回ることがあります。

販売についてはこのページの下部をご覧ください。

【収録駅】(訪問・掲載順)

十三里(石勝線、夕張市)
上白滝(石北本線、紋別郡遠軽町)
金華(石北本線、北見市)
下白滝(石北本線、紋別郡遠軽町)
旧白滝(石北本線、紋別郡遠軽町)
東追分(石勝線、勇払郡安平町)
鷲ノ巣(函館本線、二海郡八雲町)

【内容見本】クリックで拡大できます。

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販売について

≪同人誌即売会イベントでの販売≫

【2016年5月23日追記】Little”T”Star! 7無事終了しました。ありがとうございました。
2016年5月22日(日)、公共交通・旅行系同人誌即売会「Little”T”star! 7」にていち早く販売いたします。石川県金沢市のITビジネスプラザ武蔵(金沢駅から徒歩10分)で行われます。時間は11:00~15:00となっております。参加を予定されている方、またお近くの方は、是非お立ち寄りください。詳しくは、Little”T”starの公式サイトをご覧ください。

Little”T”star 7 公式ウェブサイト http://lts.nipat.org/index.html

販売ブースについて T-09 オリバインシティ 代表 山田将史

≪書店での販売≫
鉄道系同人誌を取り扱う書店にて委託販売を実施する予定です。決まり次第こちらでお伝えします。(5月下旬以降になる見込みです。)

≪当サイトでの通信販売≫
小規模ながら当サイトにて通信販売の実施を計画しております。こちらも決まり次第お伝えします。(5月下旬以降になる見込みです。)
※当サイトでの通信販売は個人での送付になるので注文から発送までお時間を頂くことになると思います。委託書店での通信販売も合わせてご利用ください。

 

【お知らせ】鉄道写真集「北海道の廃駅2016」制作します!

秘境駅でおなじみの「所さんの学校では教えてくれないそこんトコロ!」で紹介された鷲ノ巣駅や、女子高生が1人しか利用しないことで話題になった旧白滝駅など8駅が収録された写真集「北海道の廃駅2016」を制作します。

北海道の廃駅2016

「北海道の廃駅2016」とは?
2016年3月26日、北海道新幹線が部分開業を果たしました。その一方で、利用者の極端に少ない、利用者1日平均1人未満という駅が多数存在するJR北海道から、8つの駅が姿を消しました。当サイトの運営主であり鉄道旅行家(自称)の山田将史は、これら8つの駅の最期を見届けるべく、3/21~3/25にかけて、全ての駅を訪問しました。そして、最期を記録した写真集を制作することを決定しました。

写真集の仕様・詳細について
当写真集は、自主制作であり、いわゆる同人誌という形で制作します。具体的な仕様、及び販売については、決まり次第当ウェブサイトでお知らせします。尚、ページ数はおよそ60ページ程度、販売価格は2000円程度を予定しております。(コミックマーケット90(2016年8月)での販売を見込んでおりますが、イベントへの出展は抽選となっているため、未定となっています。また、書店への委託や通信販売も検討しております。)

資金調達について
自主制作での写真集の制作・販売は、資金面での難易度も高いため、共感していただける皆様からのご支援を募っています。クラウドファンディングサービス「CAMPFIRE」を利用させていただいております。500円から私への支援が可能ですので、是非、共感される方のご支援をお待ちしております。

CAMPFIREのサイトへ

収録駅一覧(訪問・掲載順)
十三里(石勝線、夕張市)
上白滝(石北本線、紋別郡遠軽町)
金華(石北本線、北見市)
下白滝(石北本線、紋別郡遠軽町)
旧白滝(石北本線、紋別郡遠軽町)
東追分(石勝線、勇払郡安平町)
鷲ノ巣(函館本線、二海郡八雲町)

山田将史について
masa_twitter
山田将史(やまだ・まさふみ)
1993年4月18日生
22歳(2016年3月現在)
大阪府大阪市出身
東京都在住
幼少期から鉄道に触れ、中学生になってから、本格的に鉄道旅行を始める。高校2年生で日本全国47都道府県および北海道全支庁踏破、高校3年生でJR線99%制覇(現在も不通である只見線以外の全線)。高校卒業目前にして半月のヨーロッパ1人旅行を経験し、このときから海外の鉄道にも触れ始める。

高校卒業後は、東京へと移動し、夢の一つであった声優、芝居の勉強を始める。養成所に通い、申し訳程度の仕事を経験しつつ、月日が経つ。その経験も活かし、2015年末より映像制作をはじめ、自らが出演する旅企画番組「駅名しりとり2015」を制作、現在も公開・編集中。2016年以降は、鉄道を中心としたエンターテイメントを盛り上げ、その分野で活動することを目標としている。

鉄道および鉄道趣味に関するお仕事、お待ちしております。鉄道に関することであればどんなことにも必ずお応えしてみせます。是非ご相談、お待ちしています。

「所さんの学校では教えてくれないそこんトコロ!」で取材を受けました。
▼団長安田さんと共に映っているのが私です。

tokorosan

この件に関するお問い合わせ
当写真集に関するお問い合わせは、こちらからお送りください。
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【あとがき】マサと旅する鉄道の世界 第1回 E235系、山手線でデビュー

ニコニコ動画で、鉄道関係の映像を公開させていただきました。

http://www.nicovideo.jp/watch/sm27757165

いわゆる、「迷列車(名列車)で行こう」シリーズの動画を制作・公開するのは今回が初めてになります(一時、『擬態の新人』タグをいただいたりもしましたが、迷列車動画に関しては本当に今まで投稿はありません)。ただ、ゲーム「A列車で行こう9」のプレイ動画を少しばかり作成していたりもしたので、完全に映像制作が初めて、というわけではありません。

むしろ、個人制作の映像には以前から興味があり、このたび別件で機材を購入することになったので、かねてより手を出そうと考えていた分野にようやく挑戦した、という形ではあります。

ここでは、本編に関わる制作の背景と、頂いたコメントへの簡単な返信をさせてもらおうと考えています。

1.はじめに

この記事を書いている時点で、投稿からおよそ12時間、半日ほどですが、750あまりの再生数と22のコメントをいただいています。今まで制作してきた映像を振り返ると、私の中ではこの数字は、第1回としては上々なものだと考えています。興味を持って見ていただいたみなさま、コメントをしていただいたみなさま、本当に、心より感謝しています。E235系という、世間、一般人すらからも注目を浴びる車両を舞台にしたことも、一因であると考えています。新作は、取材のたびに、つまりどこかを訪問したたびに制作することになると思いますので、不定期での投稿になるとは思いますが、今後とも私、山田将史の映像制作におつきあいいただければ幸いです。

2.コンセプト

今回、この作品を制作するにあたって、念頭に置いていたことがあります。ひとつは、「(静止画ではなく)映像を中心にする」ということ。そしてもうひとつ、「自分の声」を使うということです。ニコニコ動画内でもそういった作品は数多くありますが、とりわけ「迷列車」シリーズの中ではそういう作品は多くありません。特に、機械音声以外を使う作品はほぼ皆無でした。確かに、「人の声」が喋る作品には抵抗がある人が多いと思います。私もどちらかといえばそうです。それをあえて、冒頭でいきなり私の声から始まるようにしました。真っ向からぶつかっていこうと思った次第です。

3.コメントに対して

たくさんのコメントありがとうございます。いくつか気になったコメントについてお答えしたいと思います。

・ナレーションについて
やはり気になった方が多いようですが、既に書いている通り私の声です。概ねお褒めの言葉が多いようですが、喋りについては専門的に勉強しているので、当然だと考えています。むしろ、専門的に勉強している割りにはまだまだ甘さと芝居の物足りなさが目立つので、今後も拘っていきたいと思っています。

・大崎出発時の加速
動画ではかなり分かりにくいですが、実は流しノッチ(始発駅や折り返し駅を出るときに、加速してすぐやめ、機器類が正常に動作していることを確認すること)をしています。流す時点の速度も低いのですが、その後の速度もかなり低めです。ポイント制限速度に満たない速度でした。N700系のときは出発式をやっていたホームでもその性能をアピールするかのように猛加速していたのですが……。やはりホームも狭いので無理もないでしょう。ところで、対向の線路の先頭1号車は締め切り扱いにしていたのでしょうか?どうみても降りられるようには見えません……。

・新宿発車後の行先表示機の絵
動画を見た私の友人も「バグってんの?」と言っていたのですが、実はちゃんとした絵になっているのです。今回は、秋のいちょうや紅葉の絵でした。どのタイミングで表示されるのかはまだよく知らないのですが、最近の新車には絵が表示される車種が増えつつあるようです(北大阪急行9000形や、江ノ島電鉄1500形の更新車など)。

特に気になったのはこれくらいでしょうか。

 

とにかく、記念すべき第1回をご覧いただいた皆様には本当に感謝しています。ぜひ、今後とも、私の作品にどうぞ期待してお待ちください。2月~3月にかけて、「北海道の廃止予定駅を巡る旅」、そして直近の旅企画としてまったく趣の異なった旅を計画しております。そう遠くないうちにまたお会いできると信じております。

みなさま、ありがとうございました。

江差線・五稜郭~木古内で全駅乗下車してきました。〈その2〉

〈前回のあらすじ〉
2015年7月18日夜、江差線五稜郭~木古内で全駅乗下車するために東京を出発した私は、福島や秋田での寄り道をはさみつつ、「スーパー白鳥27号」に乗ってついに北海道に入り、最初の駅である五稜郭駅に降り立ったのでした。

1駅目:五稜郭 21:49着 22:00発(滞在時間 11分)

五稜郭~木古内には、両端の駅も含めて全部で12駅あります。私は、全駅乗下車の際のルールを決めていて、それは「特定の路線の駅であるとみなして臨む」ということと「『降りる→乗る』の順番で、両方の行動を完了して初めて乗下車したとみなす」ということです。

どういうことかというと、たとえば五稜郭駅ですが、ここには函館本線と江差線の2路線が乗り入れています。今回は、江差線が経営分離されるので、あくまで「江差線の五稜郭駅」と考えて降りにいくということです。なので、函館本線から乗り入れてくる列車で降りたとしても、それはルール違反と考えているということです。それがたとえ函館発木古内行きの列車であっても、あくまで函館~五稜郭は函館本線であって江差線では決してありません。なので、必ず七重浜方から来る列車で訪れて、七重浜方へ向かう列車で去っています。

そして2つ目のルールですが、駅を訪れるのであれば鉄道を使わなくても、徒歩でも自動車でも行こうと思えば行けます。あるいは、列車で来てタクシーで帰る、またその逆のパターンなども考えられます。しかし、私は全駅乗下車では必ず「列車で降りて、列車に乗って、乗り込んだ時点で乗下車したことにする」と考えています。逆の順である「乗る→降りる」は認めていません。ある駅に訪れて、その後急な天候の変動で列車が運休になってしまった場合、その日の内に乗れなくなったら乗下車したとはみなしていないのです。たとえ代行バスであったとしてもです。降りただけでは安心できず、いつも不安との戦いをしています。

さて、そんなこんなで江差線側からくるスーパー白鳥に乗って五稜郭に降り立ったのでした。すでに辺りは真っ暗ですが、私の乗下車は夜だろうと昼だろうと、大雪だろうと一切気にせず行われます。「降りる→乗る」という行動を機械的にしさえすればなんだっていいのです。

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北海道の玄関、函館の1つ隣の駅で、貨物列車にとってはここ五稜郭が玄関です。昼夜問わず多数の貨物列車が行き交い、たくさんのコンテナを連ねた列車が発車を待っています。そんな重要拠点で市街地にある駅ですが、周りには電灯もろくになく真っ暗。東京や大阪の感覚でいると酷い目にあいます。

ちなみに、あの星型をした要塞「五稜郭」からはかなり遠いです。実はこの数時間後に五稜郭公園~五稜郭を歩いているのですが、早く見積もっても徒歩1時間はかかるでしょう。昼間であれば、函館まで行ってそこから路面電車で向かうのが普通の方法です。五稜郭タワーは小学生の頃に一度訪問しています。


2駅目:七重浜 22:04着 22:41発(滞在時間 37分)

IMG_2756IMG_2769▲使われているのは左側の島式ホーム2線。駅舎に面した右側のホームは使われていない。

IMG_2761▲駅舎は機能していない。跨線橋上に窓口や待合室がある。自動販売機と跨線橋の明かりだけが頼り。

こんな夜にこんなところで降りてなにしてるんだって思うこともありますが、まぁ前からそんなことやっているので今更気にしたって仕方ありません。江差線は上磯辺りまで住宅地が広がっていて比較的町中なので孤独感はありません。しかし、駅そのものに用事がある人はおらず、列車が来る前に人が集まり、降りてしまえは皆家に帰るだけで、駅に人は留まりません。夜中ともなれば尚更。しかし思いの外、跨線橋上の駅舎は結構きれいでした。このとき、待合室に掲示されていた案内で翌日花火大会が開催され、函館~上磯で列車が増発されることを初めて知ったのですが、結局計画は変えずにいきました。

初日はこの2駅だけで終わり。このあとは最終列車で函館へ向かい、そこから数十分歩いてこの日の宿であるネットカフェへ向かいました。場所は五稜郭公園と五稜郭の中ほどにあります。


2015年7月19日(日曜日)

寝ることすらままならないうちに夜も明け、始発からまた全駅乗下車を始めます。昨日の夜からそうでしたが、雨が少しばかり降っていて、花火大会は延期されてもおかしくないような天候でした。

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▲夜も明けた五稜郭から始発列車に乗る。

3駅目:清川口 6:28着 6:45発(滞在時間 17分)

五稜郭~木古内は列車本数が多めのため、単線ですがほとんどの駅で交換可能となっています。そんな中ですが、両隣の駅との距離が近い東久根別とここ清川口の2駅だけは、交換不可能な棒線駅となっています。

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▲駅名標のすぐ裏手にあるのが北斗市役所。

しかし、棒線駅であってもすぐ近所に北斗市役所があるので、利用者は少なくありません。むしろ役場へのアクセスのため設置されたという雰囲気さえ漂います。

IMG_2783▲駅を挟んで市役所と反対側には文化センターもある。


4駅目:久根別 6:47着 7:10発(滞在時間 23分)

IMG_2799IMG_2796▲重要路線だけあって軌道の整備状況は悪くない。

全駅乗下車をしているときはそこそこ時間があれば駅を出て歩いてみたりしています。ここ久根別はまだそれほど都会から離れてはいませんが、店舗などが集まっているのは駅ではなくより海沿いを通る国道周辺。駅の周りは地図で見るよりずっとがらんとしていて寂しげなものです。

実際国道に出てみると、想像以上に多くの車が行き交い、別に田舎でもなんでもないじゃんと思ったりします。ただそれはここに限らず、大都市以外のどこであっても言えることなのです。実際、田舎(というか秘境)と思える場所というのは本当に山しかないところなど、どうやっても無人地帯にしかならざるを得ない場所でしかありえないのです。そうでなければ、だいたいの場所には人が住んでいます。ただ、そこに住む人が鉄道(というか公共交通)を使わないから田舎に見えるだけなのです。この旅の間もずっと、「今自動車を走らせている人が全部鉄道を使ったらどれだけの利用者数になるのだろう・・・」と考えていました。考えたところで使ってくれないのでどうしようもないのですが。

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▲駅前に乗り入れるバスは平日2本、休日1本。とりあえず走らせているだけ。


5駅目:茂辺地 7:25着 7:45発(滞在時間20分)

時刻表を見てもらえれば分かると思いますが、函館からは上磯行きが結構多く走っており、この区間は利用者が多めになっていますが、上磯から先は本数が減り、特急列車と貨物列車が中心になります。去年までの江差まで走っていた頃は、木古内から更に本数が減るという感じでした。上磯から先は、海岸線ぎりぎりまで山が迫り、ところどころ拓けたところにある集落にぽつぽつと駅がある、という感じです。今回の旅では、ダイヤの都合で先に五稜郭~上磯で乗下車してから、そのあと本数が少ない茂辺地~木古内を降りるということになりました。が、これまたダイヤの都合で茂辺地は先に訪問してしまいます。

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▲小高い丘の上にある茂辺地駅。『ここは海抜5m』。

津軽線の瀬辺地、青い森鉄道と大湊線の野辺地と、このあたりには○辺地駅が多くありますが、何か由来があるのでしょうか。

先に述べたとおり、茂辺地以南の駅では海岸線が迫っているので、駅舎中に津波の際の避難場所が書かれた紙が貼られています。

上磯~茂辺地はかなり駅間距離が長く、途中に矢不来(やふらい)信号場という交換施設が設けられています。上磯~茂辺地間は、なんと五稜郭~上磯と同じだけの距離があるのです。ここまで5駅かけてきた分の距離が1駅分なのです。不思議なものですね。


6駅目:上磯 7:55着 8:32発(滞在時間 37分)

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ここでまた函館側に戻って上磯で降ります。3線ありますが、一番海側の線路は行き止まりになっていて函館への折り返し列車専用となっています。時間があったのでコンビニへ寄り、この日に使う函館から津軽今別までの切符を買いました。第三セクター化されたらJRの切符も買えなくなるので今のうちです。

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田舎では鉄道としてはそこそこ重要な駅でも周りには何もなかったりするのですが、ここはコンビニが存在していてくれました。それも北海道にありがちなセイコーマートなんかではなく大手全国チェーンのセブンイレブン。様々です。

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▲分割作業中の車両。

次に乗る列車は函館から上磯までの区間列車で、折り返し列車用ののりばに停車しています。この列車は、函館から2両で来ていますが、上磯到着後、1両ずつに分割し、一方が上磯8:32発函館行き、もう一方は2列車後の上磯9:35分発函館行きとなるのです。ローカル線では、数両で来た列車が途中で切り離し、それぞれが別の列車になるということがよくあります。廃止直前の深名線では全3両が始発の名寄行きとして深川を出発し、幌加内、朱鞠内で1両ずつ切り離し、それぞれが上り列車として折り返していくという運用が組まれていました。


7駅目:東久根別 8:39発 9:12着(滞在時間 33分)

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▲北海道にありがちな車掌車改造の簡易待合室。

まだ午前中の早い時間だというのにもう半分以上乗下車達成してしまいました。1時間に2本以上来るような本数の多い路線だと、比較的ぱっぱと済ませてしまうことができるのです。しかしこの後は重要な予定があるのでそれに時間を割かなければなりません。

都市部ではあまり見ないですが、北海道のど田舎になればなるほどみかけるのがこの車掌車改造の待合室。昔は貨物列車にも車掌が乗っていることが当たり前で、その車両を待合室にしたものです。あまりきれいじゃなかったりするので好きではないのですが。というか人の少ないオンボロ駅舎自体があまり・・・。ここは利用者もそこそこいるので別にそんなに汚いわけではありませんでしたが。

さっき上磯でセブンイレブンにいったばかりですが、ここではローソンに行きました。理由はいろはすのハスカップ味が売ってなかったから。ローソンには置いているのです。あと北海道ではそこらじゅうにあるツルハドラッグがここ東久根別にもありました。北海道ではスーパーマーケットのような存在です。


この後、一旦函館に戻り、函館市電に乗っていました。津軽今別にとまる列車が1日2往復と限られているので、時間潰しの意味もありましたが、かなりぎりぎりの行程になってしまっていました。

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去年函館に来た際に、函館駅前~函館どっく前の短い区間だけは乗っていたので、残りの区間を乗るつもりでいました、が、湯の川まで行って折り返しの谷地頭行きに乗るつもりが、まさかの折り返し列車が谷地頭行きにならず函館どっく前行きになってしまい、時間がぎりぎりで全く余裕がなかったので、どっく前行きで折り返して函館駅前に戻ってしまい、十字街~谷地頭の残り区間は一旦諦めることにしました。

さて、この後は青函トンネルで再び本州に戻り、8月に実質廃止される津軽今別へ向かいます。長くなってしまったので続きは次回。お楽しみに。

江差線・五稜郭~木古内で全駅乗下車してきました。〈その1〉

さて、前回お話したとおり、2015年7月18日から20日にかけて3日間、江差線で全駅乗下車をしてきました。まずは初日、北海道に入るまでの経緯をお話します。

どこかへ乗りに行く用事ができると、私が真っ先に気にするのは切符(旅行費用)の問題です。日程も重要ですが、どちらかというと「日程は切符に合わせる」ことが私の場合は多いと思います。

今回ももちろん切符の問題はありましたが、「江差線に乗りに行く」という時点でだいたい切符のことは決めていました。

 

201507_tickets▲今回使用した切符すべて(JRのみ)

 

画像では左上に表示されている、「三連休乗車券」が今回の旅行の核となる切符です。木古内~五稜郭はそれほど長い区間でもなく本数もある程度ありますから、往復含めても3日あれば余裕がありますから、まず期間的にちょうど良い切符です。特急券を買えば新幹線も乗れるので、あまり旅行に日数を割けない私としてはそこもかなり重要です(青春18きっぷを使うと往復だけで数日とられる)。

「三連休乗車券」というのは、JR東日本が設定した一部の限られた三連休期間(ゴールデンウィークなどは除く)において、JR東日本が全線乗り放題、さらに特急券を組み合わせれば新幹線・特急も乗れるという切符です。なのですが、実は函館にも足を伸ばすことができて、JR北海道の中小国~函館にも乗れるのです。まさしく今回の旅行区間にぴったりなのです。

そしてなによりも、ある差し迫った事情によるものが大きかったといえます。それは「津軽今別駅の実質的廃止が8月10日」だということです。8月9日を最後に、それ以降は全列車が通過(1本もとまらない)ということが以前からJR北海道より発表されています。ということは、遅くとも8月9日までに行かなければならないわけです。もともと津軽海峡線は青春18きっぷでは非常に乗りにくいので、新幹線・特急を自由に乗れる三連休乗車券が大変ありがたいのです。ちなみに、青春18きっぷの使用開始は7月20日からでした。

江差線の廃止転換は3月なので余裕がありますから、最悪どうしても時間が割けなければ、津軽今別だけ行って江差線はまた今度、ということもできるのですが、今回はまとめて行くことができたのでそうしています。ほかにも、東北地方のとある新規未乗路線も乗りに行っています。

7/18(土)
1.高田馬場5:24→5:28池袋
2.池袋5:30→6:06大宮

18きっぷで出かけるときはだいたい始発で動き始めるのですが、今回は新幹線に乗りまくりの予定。新幹線は6時前に動き出すことはありませんから、少し遅めに出発しています。しかし山手線はこの時間から既に混雑率120%以上で全く笑えませんでした。夏場で5時とはいえかなり明るくしかも三連休の初日ですから混んでいるのは当たり前なのですが・・・。一方埼京線は赤羽過ぎたころからは割りとすいていました。赤羽からは新幹線と並走して走りますが、6時前なので抜かれることはありません。

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3.大宮6:38→7:44福島(つばさ121号)

目的地は函館だったのですが、所用がありそれを途中の経由地で済ませるため、一旦福島に立ち寄りました。自由席で買っていたので適当にすいてるのを狙って・・・と思っていましたが、どいつもこいつも混みまくり。早朝のくせに、ホームの反対側に来る上越・北陸新幹線と合わせて4分に1本も来る大人気路線です。

福島で降りるので、混んでて両数も少ない山形新幹線は避けるのが普通なのですが、直前のやまびこの時点で既にかなり混んでいたので、大宮駅ホームの停止位置がかなり異なるつばさの列に並びなおして結局こっちに乗りました。まぁ座れたから別に良かったのですが。

4.福島11:14→11:34仙台(やまびこ45号)
5.仙台11:54→14:08秋田(こまち13号)

201507_ticketsfukushima

上の方でも出した切符ですが、この4枚を用事を済ませた後現地で買いました。1枚目ですが、2列車分の指定席が1枚の切符として発券されています。同一の新幹線路線に関しては、同じ方向に乗り継ぐ場合、改札を出ない限りは特急券を通算できるというきまりがあります。この場合もそうですが、福島から秋田や新青森へ直通する列車は1本も走っていないので、必ずどこかで乗り換え(この場合は仙台か盛岡)が必要になります。ということは特急券を余計に買わなければならず、場合によっては距離が長い方が高くなり、短い方が安くなるという矛盾も生じています。それを防ぐために通算できる仕組みがあるのです。料金は全区間通しで買ったときと同額ですが、のぞみ・みずほ・はやぶさ・こまちに乗った場合は、乗車区間に応じて別途料金が上乗せされます。ちなみに乗換駅で途中下車する場合は通算できないのでご注意を。

3枚目と4枚目ですが、実は3枚目の切符は使用していません。使う気がないのにわざわざ買いました。実は奥羽本線の優等列車と津軽海峡線の優等列車の組み合わせでは、乗り継ぎ割引を適用させることができます。その場合、津軽海峡線側の列車が料金半額になります。画像を見ていただければ分かりますが、適用されて860円になっていますが適用前の料金は1730円(10円未満は切り捨てされる)です。そして弘前→青森の特急料金が自由席で510円ですから、これを利用しない手はありません。新青森接続の東北新幹線でも同じことができますが、七戸十和田→新青森より弘前→青森の方が安かったのでそちらにしました。乗り継ぎ割引は、前後の列車の席種別に関わらず、自由に適用させることができます(普通車自由席と普通車指定席、普通車自由席とグリーン車指定席、など)。

福島駅新幹線ホームでは、新幹線の320km/hでの通過を間近で体験することができます。が、相当うるさい上に振動も酷く、かなり怖いです。その点、自分が乗る列車がのろのろとホームに入線するのを見ると安心できます。さて、次の列車乗車前に上りの山形新幹線列車の分割と併結を両方眺めていました。

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新幹線ホームに在来線で使う色灯式信号機があったので、信号ヲタとして思わず撮ってしまいました。新幹線は車上信号方式なので信号機なんて建ってるわけがないのですが、山形新幹線は在来線ですから乗り入れのための信号機がこんな新幹線ホームに堂々と立っているわけですね。奥羽本線方に出発信号が建っているのはまぁ当然なのですが、東京向きの信号がホーム中ほどにあったのは意外でした。一応三灯式になっていますが、この信号機が赤以外の現示を出すことは果たしてあるのでしょうか・・・?

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仙台駅のホームでは発車メロディを録音していました。ファンには有名ですが、仙台駅の発車メロディは豪華で長いことで有名です。

仙台からこまちに乗ったわけですが、E6系に乗るのはこのときが初めてでした。新しい車両には座席にコンセントがあるので非常にありがたいです。ちなみに秋田新幹線区間の田沢湖線には全線乗車してるので前にも乗ってるのですが、そのときは夜中だったので昼に乗ってみたかったということもあってわざわざ秋田に寄っています。

実は乗る列車の直前に、まさかの臨時列車が走っていました。時刻表で列車を調べるとき、乗れなくて困ることがないように臨時列車はなるべく見ないようにしてるので気付かなくて当然なのですが、いざ当日来てみてしかも自分が本当は乗りたかった時間に走っているとなると後悔せずにはいられないのです。しかも結局乗った側の列車がまさかの東京都の小学校の団体と居合わせたりしたものですからますます、リゾートしらかみとの接続も少し遅れて滅茶苦茶ぎりぎりだったので臨時列車を選ばないなんてありえないと思えるほどでした。

6.秋田14:17→18:18川部(リゾートしらかみ5号)
7.川部18:24→19:12青森

IMG_2735リゾートしらかみは実は以前にも秋田行きの方には乗ったことがありました。ちょうどくまげら編成が登場して間もない頃で、まだ新車(というか化学物質)の香りが漂っていた頃でした。今回、時間的にちょうどキハ40改造のオンボロ車ではなく新型のハイブリッド気動車(形式なんて覚えてないがHB-300とかなんとかだったっけ)に乗れることが分かったので、久々にしらかみに乗ることにしたのでした。電気式で、エンジンの音も静か、まさに快適そのものだったのですが、いかんせん五能線区間は相当な過疎路線ですから線路の整備状態が劣悪で、とにかく揺れまくり。まぁそれはそれで乗ってて楽しいのですが、新型気動車にはどうしても似つかわしくないとしか思えなかったのです。

まぁそんなことはおいといて、五能線は素晴らしい路線であることには変わりないです。一方で、これから江差線で全線乗下車しにいくにあたり、「五能線で全駅乗下車やったらどれだけ途方もない時間がかかるんだろう・・・」とか考えて寝たり起きたりを繰り返していました。

終点まで行かずに奥羽本線に乗り入れる駅である川部で降りて普通列車に乗り換えました。しらかみの車内放送でも新青森・青森へお急ぎの方はこちらを、と案内されていましたこんなこんなのんびりゆったり列車に乗っといてお急ぎもくそもあるかよ、とかいうつっこみもほどほどに、理由があったので普通列車に乗り換えたのですが、実はこの普通列車、秋田をしらかみの1時間後に発車した列車なのです。どれだけ五能線区間がとろいかが実感できます。

すっかり辺りも暗くなってしまった青森に着いたのは19時12分。乗り換え時間を利用して風呂に行きました。IMG_3298

青森駅から歩いても10分もかからない好立地で、私も北海道&東日本パスを使っていた頃から数度利用したことがある定番の風呂屋です。ですが次の列車まであまり時間がなく、しかも北海道まで行ける最終列車です。逃すわけにはいきません。だからリゾートしらかみを最後まで乗らず、10分でも早く青森に着ける普通列車に乗ったのでした。実際のんびりしてたのでそこそこぎりぎりでした。まぁ慌しいのは私の旅ではよくあるいつものことです。

8.青森20:00→21:49五稜郭(スーパー白鳥27号) IMG_2748

さぁいよいよ渡道です。やっぱり快適な特急列車で長時間乗車するのは楽しいものですね。しかし実は1年と少し前にもこの区間はさんざん乗っていたのでまぁ気にせずだいたい寝てました。とはいえ、終着駅まで乗らず途中駅で降りる列車はいつも寝過ごしへの不安との戦いです。函館まで乗らずに五稜郭で降りたのにはもちろん意味があります。そうです、この列車を降りた瞬間から五稜郭~木古内の全駅乗下車ははじまるのです。第一駅目は五稜郭。特急列車からのスタートです。せっかく五稜郭にとまる特急列車ですし、江差線はまだ最終列車ではありません。私の乗車・乗下車の旅は夜だろうと関係なくはじまるのです。

 

というのが北海道に至るまでのお話。次回、いよいよ全駅乗下車が始まります。お楽しみに。

 

江差線・五稜郭~木古内で全駅乗下車してきました。〈旅行前夜〉

以前も少しだけお伝えしたかと思いますが、2015年度内(2016年3月)に、北海道新幹線の新青森~新函館北斗が開業します。 これにより、当面開業する予定のないJR四国以外の5社は、新幹線区間を保有することになります。 さて、ここ十数年程度の例に漏れず、このたびの開業においても、並行在来線が経営分離されることとなります。前も説明しましたが、あまり詳しくない方にもう一度解説しましょう。 新幹線がまだ開業していない現時点でも、青森~函館間では当然鉄道による輸送が行われています。「白鳥」及び「スーパー白鳥」という特急列車が、在来線である以下4線 ・青森~中小国 (津軽線) ・中小国~木古内 (海峡線) ・木古内~五稜郭 (江差線) ・五稜郭~函館 (函館本線) にまたがって運行されています。これら4線の青森~函館間は、通称「津軽海峡線」という愛称で呼ばれています。 当然需要の大きい区間であり、だからこそ新幹線が開業されるのですが、一方で地域輸送、つまり普通列車の需要は、少なすぎるわけではないものの、あまり大きいものでもありません。新幹線を抱えるJRにとっては負担となるという考えです。 今回並行在来線として認定されているのは「江差線・木古内~五稜郭」のみです。これは、まず津軽線に関しては「JR東日本が運営していること(新幹線はJR北海道が開業させる)」、次に海峡線については「青函トンネルを含む区間は新幹線と共用であり、分離が困難であること」、そして函館本線に関しては「新函館北斗~函館を結ぶ連絡列車はJR北海道が運行する上、札幌までの特急列車も継続して乗り入れること」などによります。 そこで、JRの手続きとしては江差線の木古内~五稜郭において一旦「廃止」という形をとり、新たに「地方公共団体・北海道」を中心とした第三セクター会社「道南いさりび鉄道」が廃止と同日中に同区間を開業しなおし、運営するということが既に決定しています(書類上の廃止日は、最終運行日の翌日になる)。 さて、廃止となれば、当然乗りに行かなければなりません。路線自体は何度も何度も乗っているのですが、私の目的は「各駅で降りて乗ること」です。完全な路線廃止とは異なりあくまでも経営移管ですから、駅そのものがなくなることは実際のところはありません。わざわざ降りに行く必要なんてないというのが本当のところです。しかし、駅名標は運行が終わった夜に一晩で律儀に全部架け替えられます。たった数時間でJRだったことはなかったことにされてしまうのです。 ということで、前々から理由は抜きにして経営分離であっても全駅降りています。具体的には、2007年に全駅乗下車を始めて以降、東北新幹線(在来線は八戸~青森)と、去年には北陸新幹線(在来線は長野~直江津~金沢)の並行在来線で全駅乗下車をしてきました。 今回も、北海道新幹線が開業する前に、江差線の木古内~五稜郭で全駅乗下車してきました。次回以降、その模様をお伝えしたいと思っています。 また、それ以外に、2015年8月10日に実質的に廃止となる海峡線の津軽今別駅にも訪れています。 どうぞお楽しみに。

鉄道を知らない人に教えたい3つのことその1・出発進行は鉄道用語

中学生の頃、そして高校生の頃と、鉄道を知らない人にちょっとしたお話をする機会がありました。相手はもちろん普通の人、一般人です。そんな人にどういった話をするのでしょうか。

私は、まだ鉄道を知らない人に鉄道のことを話すとき、3つの話題を決めています。それは、

・”出発進行”は鉄道用語である
・”列車”と”電車”の違い
・日本でもっとも本数の少ない路線と駅

です。今回は、一つ目の「出発進行は鉄道用語」についてお話をしたいと思います。

戦前は”出発オーライ”と言っていた

小さい子供たちが電車ごっこやバスごっこをしたりしていて、「出発進行!」って言ったりしてますよね。「出発」も「進行」も似たような意味ですから、一般的な言葉と認識されているきらいがありますが、本来元々は、というか21世紀の現在でもれっきとした鉄道用語なのです。そしてそれは明確な意味と目的があり、必ずしも出発するときに言うものではなく、また出発していないときでも言うことがあるのです。

説明のためには、まず「列車同士が衝突しないような安全を守るためにはどのようなことをされているのか」を知ってもらう必要があります。線路上に信号機が置かれていることはしっていますよね。もちろん、赤はとまれ、青は進んでいい、ということなのですが、道路信号とは違ってもっと複雑な意味があります。

自動車を運転する人は、前から向かってくる車や、前後を走る車とぶつかるのを避けるためにはどうしますか?車間距離をとることはもちろんですが、実際には目視で確認してブレーキのタイミングをはかりますよね。道路にある信号は、前後との衝突をさけるというより、左右の横断とぶつからないように、あるいは歩行者・自転車とぶつからないようにするために設置されています

鉄道の世界ではどうでしょう。列車はレールの上しか走りませんから、左右の安全を気にする必要はありません。ですが、前後の列車を目視してからブレーキをかけても間に合いません。600メートル条項というものが過去にあり、在来線の列車は基本的に最高速度で走っていても600メートル以内に非常ブレーキで止まれるように設計されています。ですが、曲線区間や濃霧、その他さまざまな条件が重なるので、実際にはぶつかる対象の列車を見つけたときには既に600メートル未満になっていることがかなりあります。ということは、目視してからでは遅いのです。

そこで、あらかじめ線路をいくつかの区間に区切り、それぞれの区間には1つの列車しか入れないようにします。これを閉塞(へいそく)といいます。そして閉塞と閉塞の境界に信号機を置き、前の閉塞に列車があるときは赤にすることにより、追突を防止しています。そして更に手前の信号機はこのとき黄色を示しています。更に更に手前の信号機が青を示すのです。

列車の本数が多い区間では更に信号の色の種類を増やし、細かく速度の制限を行っています。実際のパターンをここで紹介しましょう。速度については会社や路線ごとに違うのですが、代表的なものを紹介します。

G現示(青)   :進行、路線最高速度での運転が認められる
YG現示(黄と青) :減速、65km/h~75km/h
Y現示(黄)   :注意、45km/h~55km/h
YY現示(黄2つ) :警戒、25km/h
R現示(赤)   :停止、0km/h

更に、青2つの高速進行や、黄と青を点滅させる抑速など、ごく一部の限られた会社のみで使用している特殊なパターンもあります。ちなみに、信号機の色の表示のことを現示(げんじ)といいます。こちらも覚えておきましょう。


次に、信号機そのものの種類についてお話します。ここでは「出発進行」に関係するものだけ紹介しますが、それは3つあります。

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出発信号機(しゅっぱつしんごうき):停車場を出たところにある信号機
場内信号機(じょうないしんごうき):停車場に入る前にある信号機
閉塞信号機(へいそくしんごうき) :停車場以外の閉塞の境界にある信号機

停車場(ていしゃじょう)とはもちろん列車がとまる場所のことなのですが、実は2種類あります。

駅(えき)       :旅客・貨物等の営業を行う停車場
信号場(しんごうじょう):旅客・貨物等の営業を行わない停車場

これらをまとめて停車場と呼んでおり、それらの前後にある信号機が出発信号機と場内信号機で、それ以外はほぼ全て閉塞信号機なのです。

駅と駅の間にはいくつも閉塞がある場合もありますから、当然いくつも閉塞信号機がある場合もあります。このとき、進んでいくにつれ、閉塞信号の番号が減っていきます

また、出発・場内信号が特別な事情により複数設置される場合もあります(最大で5ぐらいまである)。このとき、進んでいくにつれ、信号の番号が増えていきます

たとえば、A駅からB駅に向かっているとして、A駅の出発信号とB駅の場内信号が共に2つずつ、間の閉塞信号が3つあったとします。すると信号機の番号は

A駅「第1出発」「第2出発」「第3閉塞」「第2閉塞」「第1閉塞」「第1場内」「第2場内」B駅

という並び順になるのです。


さて、ここまでで勘の良い方は既にお気づきかもしれませんが、もう少しお付き合いください。列車の運転士は、安全のためにこれら信号機を確認するとき、指をさしながら、信号の現示を声に出して言います。これを喚呼(かんこ)といいます。

では、出発信号機が進行現示のとき、運転士はなんといって喚呼するのでしょう?

そう、「出発進行」です。

もうお分かりいただけましたね。「出発進行」とは、運転士が安全確認のために発している言葉なのです。しかし、実際は駅を出るときであっても、出発進行とは言わないこともあります。それは信号とその現示が違う場合があるからです。

駅によっては、線路の分岐がない場合に、停留場といって出発・場内信号機がなく、代わりに閉塞信号機で代用されていることがあります。その場合、出発相当信号といって駅のすぐ先にある閉塞信号機が代わりになります。そういうときは発車する場合であっても、「第2閉塞進行」とか「出発相当進行」とか言って喚呼します。

また、発車するときは青信号であることがほとんどですが、ダイヤが乱れているときなど状況によっては黄のときや黄と青のときもあります。そのときは「出発注意」とか「出発減速」と言って喚呼します。

そして、もう一つ、駅を通過する場合であっても、出発信号機があってそれが青であれば、「出発進行」と喚呼します。動き出すときに言っている、というのは間違いなのです。

ではなぜ人々の間では「出発するときの掛け声」だと思われているのかというと、蒸気機関車が走っていた昔から、列車が発車するとき、一つ先の信号機はほぼ出発信号であり、ほぼ間違いなく青だったからにほかなりません

詳しい理由は鉄ヲタになれば分かりますが、蒸気機関車時代の昔は停留場ではなく停車場であったことがほとんどであり、出発相当で代用されることはまずありませんでした(車扱貨物や専用線を扱っていた時代は国鉄の路線では線路の分岐がある駅が90%以上だったため)。また、信号の色も青・黄・赤の3種類、もしくは青と赤の2種類で事足りたため、減速信号や警戒信号は珍しかったのです。ただし、通過する列車でも出発進行と言っていたのは昔から変わりません。ですが通過しているときは周りで運転士の声を聞く人はいませんからね。

戦前は進行現時を「オーライ」といって喚呼していたのですが、「進行」と呼ぶようになったのは外来語が咎められたからだという説があります。そもそも昔は腕木式信号機といって青か赤かしかない信号だらけだったので、進め進むな(とまれ)かだけが分かれば十分だったのです

ちなみに、私が好きな喚呼は「場内注意」です。運転席の後ろの車両であれば聞こえるので、みなさんもときどき気にしてみてください。あまり積極的に言わない人ももちろんいるのですが……。

静岡は本当に鬼門か?青春18きっぷと静岡県

青春18きっぷで東京と名古屋・大阪の間を移動したことのあるみなさん、こんにちは。みなさんは某アンダーグラウンドな掲示板でこんなものを見たことがありませんか?

楽しい静岡の旅
新鷲新弁舞高浜天豊磐袋愛掛菊金島六藤西焼用安静東草清興由蒲新富富吉東原片沼三函熱
所津居天阪塚松竜田田井野川川谷田合枝焼津宗倍岡静薙水津比原蒲川士原田 浜津島南海
〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇普通

こんなものは馬鹿にしている人間が書いているわけですが、私は決して辛いとは思いません。ではその根拠と、なぜ人々から文句がでるのかを見ていきましょう。

日本全国18きっぷで移動してきた身からすれば、こんなものなんともない

大阪出身で現在は東京に住んでいる私は、実家に帰るときに青春18きっぷを使うことも多々あります。もちろん大阪に住んでいた頃から全国に行っていたので、東海道線は既に何十往復も利用しています。新幹線を使うことだってそれこそもちろんありますが。まぁ早い話が「慣れ」と「自分の身に合っているか」の問題なのですが、それでは納得しないでしょうから、具体的にこの「静岡鬼門論」に反論していきましょう。

1.駅間距離と表定速度

ここで、私が実家に帰る際によく使う列車を見ていきましょう。JRの最寄り駅が高田馬場なので、品川からの東海道線の始発列車には乗れないのですが、実は始発に乗ったとしても後々同じ列車になってしまうので、始発の次のに乗る方がむしろ所要時間は短くなります。

普通 725M・普通 723M
品川~小田原(725M)、小田原~熱海(723M)
品川5:10発、熱海6:45着 通過駅間数 26(いわゆる「京浜東北線」の駅を含む)
所要時間 95分 距離 97.8km 表定速度 61.8km/h
停車駅同士の平均駅間距離 5.4km

普通 425M 熱海~浜松
熱海発6:49、浜松着9:19 通過駅間数 33
所要時間 150分 距離 152.5km 表定速度 61.0km/h
停車駅同士の平均駅間距離 4.6km

新快速 3459M 長浜~姫路(乗車区間 米原~大阪)
米原発12:20、大阪着13:43 通過駅間数 34
所要時間 83分 距離 110.5km 表定速度 79.9km/h
停車駅同士の平均駅間距離 7.9km

ちなみに大阪から東京へ行くときは、早朝に新快速が走っていないため京都から米原まで各駅停車の快速に乗ることになります(早朝は高槻までではなく京都まで快速運転)から所要時間は余計にかかります。

初心者向けに「表定速度(ひょうていそくど)」について解説しますと、

ある駅からある駅までの距離 ÷ ある駅からある駅までの所要時間

 = 表定速度

です。「平均速度ってことか」と思う人もいるかもしれませんが、実は平均速度とは違います。鉄道の場合、平均速度は「停車時間を考慮しない所要時間」で割ったもののことを言います。ので、平均速度ではなく表定速度の方がよく使われます(停車時間を考慮しない分平均速度の方が少し速くなる)。

朝方には東京口も快速が走っていないので、もし快速に乗れれば少し所要時間は短くなるでしょうが、昼間でも接続によっては普通列車に乗る場合もかなり多いので、あまり変わらないと見てもよいでしょう。

ご覧頂いているように、新快速はかなり速く、駅間距離も長めであることが分かると思います。しかしその一方で、熱海~浜松の普通列車は品川~熱海の列車とほとんど変わらないことも分かると思います。もしかするとこれには驚かれる方も多いかもしれません。静岡の東海道線は決して遅いというわけではないのです。

2.車両、ダイヤ、路線をとりまく環境

静岡地区でお世話になることになる車両は、211系、313系のどちらかです。

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▲左(上)が211系、右(下)が313系。

どちらも1編成3両で組成されていて、2編成6両で運行される列車もあります。座席はロングシートですが、東日本で運行されているE231系、E233系と比べても申し分ない、むしろそれら以上の座席です。トイレは313系のみについていて、211系にはないのですが、両形式が併結されている列車もあります。

熱海~浜松・豊橋間は、最も運転間隔が長いところでも20分に1本列車が来ます。静岡中心部の興津~島田なら10分に1本は来てくれます。私はやりませんが、途中の駅で降りて何かしてからもう一度乗りなおす、なんて気ままなこともやりやすいダイヤです。

3.私見的なこと

東海道線を何十往復もして一体何をしているのかと聞いてくる人もいるでしょうが、実は毎回全区間ずっと寝てます。というのも、始発から移動するにあたって、前日そもそも寝ていないことが多いのです。乗りなれている区間なので乗り換え駅も時間も毎回同じ、ほかにする仕事もないので寝てるだけで何もしていません。ほとんどの列車が終着駅まで乗りっぱなしなので寝過ごす心配もなく心置きなく寝てます。「座れるのか?」と疑問の人もいるでしょうが、少なくとも私は座れます。乗り換えのときに別にもたもたしているわけでもないので、普通にやっていれば普通に座れます(但し大阪に行くときの大垣~米原だけはわざと立つことも多い)。寝てれば本当にびっくりするぐらいあっという間に着きます。9時間がもったいないくらいです。

 

なぜ文句が多いのか

1.そもそも静岡県域自体が広い

静岡市葵区が極端に縦に長いことは有名ですが、静岡県そのものが東西方向にも長いです。とりわけ東海道本線の中でも、東京、京都、大阪の各都府はかするほどしか通らないので、体感的にあっという間に過ぎてしまうように感じるのです。そんな人が根室本線に乗ったらきっと発狂してしまうことでしょう。いつまでたっても北海道ですから。

2.すぐ横をのぞみがばんばん走っている

普通列車だけを使うと9~10時間かかりますが、のぞみなら2時間25分です。しかも多い時間帯では1時間に10本も走っています。普通列車より多いです。ところが、こだまで一駅間だけ使ったとしても1500円ぐらいかかります。青春18きっぷ1回分が2300円とちょっとですから、相対的に新幹線が割高に感じます。別に新幹線の価格設定が高すぎるとは思いませんが……。青春18きっぷが安すぎるだけです。

3.前後の区間と雰囲気が異なる

特に西側、名古屋・大阪方面に関して言えることですが、停車駅の少ない快速系列車が多く走っています。それ自体は最初に上げたように駅間距離も表定速度もそこまでめちゃくちゃ変わらないのですが、座席が違ったりします。もともと現在の静岡地区は近・中距離利用が主たる利用者ですから、長距離乗車は考慮されていません。いわば通勤通学・日常の生活利用ですから、青春18きっぷの使用期間でなくてももともと混んでいます。

4.ほかにも辛いと思われる区間は多いが、ここは利用者が多い

東北本線や山陽本線も、全部乗っていればそれはもちろんそれ相応の時間がかかります。しかし、そういう人はそもそも東北本線や山陽本線には乗らないのです。東海道本線しか使ったことがないのです。それは、「東京~名古屋・大阪」の利用者が多いからにほかなりません。ほかの路線はそもそも辛いとか言う感想自体が沸いてこず、東海道本線だけが取りざたされているのです。

 

さて、ここまで挙げてきましたが、私が日頃思っている最も辛い区間を紹介しましょう。それは

中央本線 中津川~塩尻

です。愛知・岐阜方面から長野へ向かう経路です。まず、2時間に1本しか来ないので、そもそも計画を組む時点から困難を極めます。同じ区間を特急列車が毎時1本走っているので、どんどん抜かれていきます。単線ですから対向列車の交換待ちもあります。2両の列車がほとんどなので、狭いボックス席にいろいろな人が詰め込まれます(今は転換クロスシートの車両に変わったが)。

東海道本線ほど何十往復も使ったわけではないですが、この区間は何度乗ってもこわばります。それでも、寝てしまうのですが……。

青春18きっぷは67万枚も売れている

このサイトでもたびたび取り上げている、「青春18きっぷ」。私が使い始めたのは2006年からですが、東京に来るまでは毎シーズン必ず、それ以降も最低でも1年に1回は購入しています。

基本的なルールはもちろん、値段すら消費税絡み以外では当初からほとんど変わっていません。また、当初から年齢等の制限はなく、誰でも使える切符としてすっかり定着しています。私も鉄道好きとしてこの切符を愛用していますが、一般人もたびたびこの切符に関する話題を出してくるので、その認知度の高さ、浸透具合に驚くばかりであります。

その人気の高さを実証するように、2013年度の販売枚数が「67万枚」と報道機関から発表されています。6.7万枚ではありません。5回分使えるので、335万回分も売られたということです。70万枚を超えて販売された年もあったようです。

ちなみに、参考程度ですが、Suicaが発売開始から10年で4500万枚、JR東日本がゴールデンウィーク12日間で売る近距離切符の枚数が7000万枚だそうです。多いのか少ないのか分かりませんね。

実際には買ったけど一度も使わないまま期限が過ぎてしまったもったいない切符や、5回分使い切らずに終わってしまったもの、あと金券屋に買われたものの売れずに残ったものもあるでしょうから、全部が全部利用されたというわけではないでしょう。しかし、それを鑑みてもかなりの売れ行きであると思われます。

1人で何枚も買えますし、この切符の特性上1枚を2人以上で使うことが出来るので、正確なこととは言えないですが、平均して1人が年に1枚買うとすると、ざっと67万人、日本の人口を1億2千万人とすると、180人に1人が使っているということになります。

日本在住でない外国人にはほかにもっと利便性の高い切符があるのでこの切符を買うことはきっとあまりないでしょう。超高齢者や小学生以下の利用も少ないですし、そもそも鉄道にあまり触れない層の人もいますから、そう思うとたかだか一介の企画乗車券が180人に1人の割合で売れているのはかなりの絶好調なのではないでしょうか。

鉄道好きが利用するのはある意味当然だと言えますが、一般の人にも広く、しかも全国的に普及していることはとても偉大です。特に、日本は鉄道とはいっても国鉄(JR)ではカバーしきれていない、私鉄等のエリアも結構あります。そのような地域に住んでいる人間すらも、わざわざJRの駅へ出向かせてまで使おうとさせる魅力は計り知れません。私も、東京に来る際にJRが最寄り駅のところに住もうと考えたのは、JRが好きということもありますが、そのJRが好きな理由の一つは、この切符があるからでもあります。

ところで、みなさんはどれくらい青春18きっぷを買ったことがありますか?私は、ワンシーズンでも最大2枚程度です。2枚あれば10日間使えるので、結局それぐらいで十分になってしまいます。ワンシーズン自体が1ヶ月ぐらいありますからね。年間では4枚か5枚ぐらいでしょうか。長距離旅行をくり返す場合は、青春18きっぷ以外の切符も組み合わせるというのもそこまで枚数が多くならない理由でもあります。

私は全線乗車だとか、実家に帰るためだとか、旅行ではあっても観光ではない(旅行と観光は明確に意味が異なる)ことばかりを目的として18きっぷを使ってきたので、普通の人にとっては全く面白くない旅行であることは間違いないです。ただ乗るためだけ、それだけをひたすら目的として使ってきました。この切符がなければ、全線乗車などしようとも思っていなかったかもしれません。ですが、目的は人それぞれ。逆に私が日帰りでちょっと遠くへ行くだけの目的で18きっぷを使っても楽しめません。乗りに乗りに乗りまくらないと満足しないのです。

年間67万枚の切符には、恐らく1人1人、違ったいろいろな思いがあるのでしょう。

旅の計画はどうやって決める?導入編

旅行全般で言えることですが、いざ旅をしよう、となってまず最初に悩むのは旅行計画、プランニングでしょう。主に鉄道旅行について話していきますが、それ以外の旅行であっても、通用する方法だと思います。

「目標と制約」

新幹線の路線をどのルートで、どことどこを通って建設するかを決める際、「まず起点と終点を結ぶ直線を引き、そこにさまざまな制約を加味して路線を曲げていき、実際のルートを決定する」ということが基本理念にあるそうです。

たとえば、東京から大阪を結ぶ東海道新幹線を作りたいとします。その場合、まず東京と大阪を一直線で結ぶルートを考えるのです。新幹線は当然「早く目的地に着く」ことを目標として建設されていますから、「一直線=最短距離」はとても理にかなっていると分かっていただけると思います。

しかし、現実はそのようにはいきません。飛行機のように上空を飛んでいけるわけではないですから、まず「海」という壁にぶつかります。実際に引いてみると分かりますが、伊勢湾付近で少し海にかかる部分があります。となるとこの部分は避けなければなりません。あるいは「橋を架ける」という方法もあると思います。

また、いくら東京と大阪を結ぶ路線であるとはいえ、名古屋という多くの乗降客が見込める町を避けるわけにはいかないでしょう。ほかにも、既存の在来線を接続できる場所がいくつかあった方が、利便性はより高まり、多くの人に利用してもらえるようになると考えられるわけです。

それから、実際に建設するとなると土地を収用しなければなりませんから、できるだけ市街地は避けた方がいいですし、人家などにはかからない方が建設しやすいです。山や町の地下にはトンネルを掘るという方法もあります。

ですが、いずれの方法をとるにしても、それ相応のお金がかかります。予算を考えた上でルートを考えなければいけません。

このように多くの制約があることが分かっていただけたと思います。

 

旅行も、「事業の一つ」として考えてみましょう。まず「旅行に出よう」と思ったら、その時点でなにかしたいことがある場合がほとんどだと思います。「北海道に行きたい!」とか「沖縄に行きたい!」とか、そういうのと同じことです。鉄道旅行の場合、「今回はこの路線に乗りたい」とか「この観光列車に乗りたい」とか「あの駅で降りてあれをしにいきたい」とかそういうことです。

理由はなんだって構いません。とにかく、軸となる一番大きな目標を決めましょう。具体的な計画を詰めていく中で、目標は少しずつ変わっていかざるを得なくなることもあると思いますが、なるべく変わりにくいことを目標としましょう。そこから先の計画は、全てその一番大きな目標をベースにして決まっていくのです。

たとえば私は、中学3年生の夏に「来年の夏は北海道を全部乗る」と思って目標を立てました。北海道のJR線のうちまだ乗っていなかった路線全てに乗ることが目標となったわけです。

目標が決まったら、次に考えていくのが「制約」です。旅の制約にはどんなことがあるでしょうか。といっても、実は大きな制約は2つしかありません。それは

1.予算

2.日程

です。あと、鉄道旅行に限った場合で言うと

3.列車の時刻

がある意味最大の問題であると言えます。

細かい制約は数多くありますが、そういった制約は全て目標があるから生まれるものなのです。

大きな目標を決めたら、まず大きな制約(予算と日程)を乗り越え、あとは細かい目標と制約を決めることのくりかえし

これが旅行に限らず事業を行う上での基本です。

北海道に行こうと考えた私は、大阪からトワイライトエクスプレスに乗って一気に行きたいということを第二の目標としましたが、これは予算の関係で断念して、結局いつも通り青春18きっぷをベースにして北海道へアプローチすることを考えました。大阪から北海道へは青春18きっぷだけでは1日ではいけませんから、最低でも1~2泊する必要があります。そこで、また別の目標を立てて、道中の未乗路線に乗ることにしたのです。このときは「日程にはかなり余裕がある」という前提がありましたから、時間を使って多くの目標をクリアしていったのです。

これが今の時勢であれば、時間がなければ格安航空会社の飛行機を使って北海道へアプローチするという方法もあったと思います(それでも夏は高いですが)。このように、したいことと条件をどんどん並べて、解決していくのです。

 

しかし、目標と制約が分かっただけでは、解決することはできません。解決するには当然そのための解決力が必要になります。きっと今このページを見られている方の多くは、どうやって乗り継ぎを考えたらいいか悩んでいてアクセスされたのだと思います。次回以降は、実際に私が北海道で全線乗車するにあたってどういう風に解決していき、乗る列車を決めて行ったかをお伝えしたいと思います。