静岡は本当に鬼門か?青春18きっぷと静岡県

青春18きっぷで東京と名古屋・大阪の間を移動したことのあるみなさん、こんにちは。みなさんは某アンダーグラウンドな掲示板でこんなものを見たことがありませんか?

楽しい静岡の旅
新鷲新弁舞高浜天豊磐袋愛掛菊金島六藤西焼用安静東草清興由蒲新富富吉東原片沼三函熱
所津居天阪塚松竜田田井野川川谷田合枝焼津宗倍岡静薙水津比原蒲川士原田 浜津島南海
〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇普通

こんなものは馬鹿にしている人間が書いているわけですが、私は決して辛いとは思いません。ではその根拠と、なぜ人々から文句がでるのかを見ていきましょう。

日本全国18きっぷで移動してきた身からすれば、こんなものなんともない

大阪出身で現在は東京に住んでいる私は、実家に帰るときに青春18きっぷを使うことも多々あります。もちろん大阪に住んでいた頃から全国に行っていたので、東海道線は既に何十往復も利用しています。新幹線を使うことだってそれこそもちろんありますが。まぁ早い話が「慣れ」と「自分の身に合っているか」の問題なのですが、それでは納得しないでしょうから、具体的にこの「静岡鬼門論」に反論していきましょう。

1.駅間距離と表定速度

ここで、私が実家に帰る際によく使う列車を見ていきましょう。JRの最寄り駅が高田馬場なので、品川からの東海道線の始発列車には乗れないのですが、実は始発に乗ったとしても後々同じ列車になってしまうので、始発の次のに乗る方がむしろ所要時間は短くなります。

普通 725M・普通 723M
品川~小田原(725M)、小田原~熱海(723M)
品川5:10発、熱海6:45着 通過駅間数 26(いわゆる「京浜東北線」の駅を含む)
所要時間 95分 距離 97.8km 表定速度 61.8km/h
停車駅同士の平均駅間距離 5.4km

普通 425M 熱海~浜松
熱海発6:49、浜松着9:19 通過駅間数 33
所要時間 150分 距離 152.5km 表定速度 61.0km/h
停車駅同士の平均駅間距離 4.6km

新快速 3459M 長浜~姫路(乗車区間 米原~大阪)
米原発12:20、大阪着13:43 通過駅間数 34
所要時間 83分 距離 110.5km 表定速度 79.9km/h
停車駅同士の平均駅間距離 7.9km

ちなみに大阪から東京へ行くときは、早朝に新快速が走っていないため京都から米原まで各駅停車の快速に乗ることになります(早朝は高槻までではなく京都まで快速運転)から所要時間は余計にかかります。

初心者向けに「表定速度(ひょうていそくど)」について解説しますと、

ある駅からある駅までの距離 ÷ ある駅からある駅までの所要時間

 = 表定速度

です。「平均速度ってことか」と思う人もいるかもしれませんが、実は平均速度とは違います。鉄道の場合、平均速度は「停車時間を考慮しない所要時間」で割ったもののことを言います。ので、平均速度ではなく表定速度の方がよく使われます(停車時間を考慮しない分平均速度の方が少し速くなる)。

朝方には東京口も快速が走っていないので、もし快速に乗れれば少し所要時間は短くなるでしょうが、昼間でも接続によっては普通列車に乗る場合もかなり多いので、あまり変わらないと見てもよいでしょう。

ご覧頂いているように、新快速はかなり速く、駅間距離も長めであることが分かると思います。しかしその一方で、熱海~浜松の普通列車は品川~熱海の列車とほとんど変わらないことも分かると思います。もしかするとこれには驚かれる方も多いかもしれません。静岡の東海道線は決して遅いというわけではないのです。

2.車両、ダイヤ、路線をとりまく環境

静岡地区でお世話になることになる車両は、211系、313系のどちらかです。

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▲左(上)が211系、右(下)が313系。

どちらも1編成3両で組成されていて、2編成6両で運行される列車もあります。座席はロングシートですが、東日本で運行されているE231系、E233系と比べても申し分ない、むしろそれら以上の座席です。トイレは313系のみについていて、211系にはないのですが、両形式が併結されている列車もあります。

熱海~浜松・豊橋間は、最も運転間隔が長いところでも20分に1本列車が来ます。静岡中心部の興津~島田なら10分に1本は来てくれます。私はやりませんが、途中の駅で降りて何かしてからもう一度乗りなおす、なんて気ままなこともやりやすいダイヤです。

3.私見的なこと

東海道線を何十往復もして一体何をしているのかと聞いてくる人もいるでしょうが、実は毎回全区間ずっと寝てます。というのも、始発から移動するにあたって、前日そもそも寝ていないことが多いのです。乗りなれている区間なので乗り換え駅も時間も毎回同じ、ほかにする仕事もないので寝てるだけで何もしていません。ほとんどの列車が終着駅まで乗りっぱなしなので寝過ごす心配もなく心置きなく寝てます。「座れるのか?」と疑問の人もいるでしょうが、少なくとも私は座れます。乗り換えのときに別にもたもたしているわけでもないので、普通にやっていれば普通に座れます(但し大阪に行くときの大垣~米原だけはわざと立つことも多い)。寝てれば本当にびっくりするぐらいあっという間に着きます。9時間がもったいないくらいです。

 

なぜ文句が多いのか

1.そもそも静岡県域自体が広い

静岡市葵区が極端に縦に長いことは有名ですが、静岡県そのものが東西方向にも長いです。とりわけ東海道本線の中でも、東京、京都、大阪の各都府はかするほどしか通らないので、体感的にあっという間に過ぎてしまうように感じるのです。そんな人が根室本線に乗ったらきっと発狂してしまうことでしょう。いつまでたっても北海道ですから。

2.すぐ横をのぞみがばんばん走っている

普通列車だけを使うと9~10時間かかりますが、のぞみなら2時間25分です。しかも多い時間帯では1時間に10本も走っています。普通列車より多いです。ところが、こだまで一駅間だけ使ったとしても1500円ぐらいかかります。青春18きっぷ1回分が2300円とちょっとですから、相対的に新幹線が割高に感じます。別に新幹線の価格設定が高すぎるとは思いませんが……。青春18きっぷが安すぎるだけです。

3.前後の区間と雰囲気が異なる

特に西側、名古屋・大阪方面に関して言えることですが、停車駅の少ない快速系列車が多く走っています。それ自体は最初に上げたように駅間距離も表定速度もそこまでめちゃくちゃ変わらないのですが、座席が違ったりします。もともと現在の静岡地区は近・中距離利用が主たる利用者ですから、長距離乗車は考慮されていません。いわば通勤通学・日常の生活利用ですから、青春18きっぷの使用期間でなくてももともと混んでいます。

4.ほかにも辛いと思われる区間は多いが、ここは利用者が多い

東北本線や山陽本線も、全部乗っていればそれはもちろんそれ相応の時間がかかります。しかし、そういう人はそもそも東北本線や山陽本線には乗らないのです。東海道本線しか使ったことがないのです。それは、「東京~名古屋・大阪」の利用者が多いからにほかなりません。ほかの路線はそもそも辛いとか言う感想自体が沸いてこず、東海道本線だけが取りざたされているのです。

 

さて、ここまで挙げてきましたが、私が日頃思っている最も辛い区間を紹介しましょう。それは

中央本線 中津川~塩尻

です。愛知・岐阜方面から長野へ向かう経路です。まず、2時間に1本しか来ないので、そもそも計画を組む時点から困難を極めます。同じ区間を特急列車が毎時1本走っているので、どんどん抜かれていきます。単線ですから対向列車の交換待ちもあります。2両の列車がほとんどなので、狭いボックス席にいろいろな人が詰め込まれます(今は転換クロスシートの車両に変わったが)。

東海道本線ほど何十往復も使ったわけではないですが、この区間は何度乗ってもこわばります。それでも、寝てしまうのですが……。

青春18きっぷは67万枚も売れている

このサイトでもたびたび取り上げている、「青春18きっぷ」。私が使い始めたのは2006年からですが、東京に来るまでは毎シーズン必ず、それ以降も最低でも1年に1回は購入しています。

基本的なルールはもちろん、値段すら消費税絡み以外では当初からほとんど変わっていません。また、当初から年齢等の制限はなく、誰でも使える切符としてすっかり定着しています。私も鉄道好きとしてこの切符を愛用していますが、一般人もたびたびこの切符に関する話題を出してくるので、その認知度の高さ、浸透具合に驚くばかりであります。

その人気の高さを実証するように、2013年度の販売枚数が「67万枚」と報道機関から発表されています。6.7万枚ではありません。5回分使えるので、335万回分も売られたということです。70万枚を超えて販売された年もあったようです。

ちなみに、参考程度ですが、Suicaが発売開始から10年で4500万枚、JR東日本がゴールデンウィーク12日間で売る近距離切符の枚数が7000万枚だそうです。多いのか少ないのか分かりませんね。

実際には買ったけど一度も使わないまま期限が過ぎてしまったもったいない切符や、5回分使い切らずに終わってしまったもの、あと金券屋に買われたものの売れずに残ったものもあるでしょうから、全部が全部利用されたというわけではないでしょう。しかし、それを鑑みてもかなりの売れ行きであると思われます。

1人で何枚も買えますし、この切符の特性上1枚を2人以上で使うことが出来るので、正確なこととは言えないですが、平均して1人が年に1枚買うとすると、ざっと67万人、日本の人口を1億2千万人とすると、180人に1人が使っているということになります。

日本在住でない外国人にはほかにもっと利便性の高い切符があるのでこの切符を買うことはきっとあまりないでしょう。超高齢者や小学生以下の利用も少ないですし、そもそも鉄道にあまり触れない層の人もいますから、そう思うとたかだか一介の企画乗車券が180人に1人の割合で売れているのはかなりの絶好調なのではないでしょうか。

鉄道好きが利用するのはある意味当然だと言えますが、一般の人にも広く、しかも全国的に普及していることはとても偉大です。特に、日本は鉄道とはいっても国鉄(JR)ではカバーしきれていない、私鉄等のエリアも結構あります。そのような地域に住んでいる人間すらも、わざわざJRの駅へ出向かせてまで使おうとさせる魅力は計り知れません。私も、東京に来る際にJRが最寄り駅のところに住もうと考えたのは、JRが好きということもありますが、そのJRが好きな理由の一つは、この切符があるからでもあります。

ところで、みなさんはどれくらい青春18きっぷを買ったことがありますか?私は、ワンシーズンでも最大2枚程度です。2枚あれば10日間使えるので、結局それぐらいで十分になってしまいます。ワンシーズン自体が1ヶ月ぐらいありますからね。年間では4枚か5枚ぐらいでしょうか。長距離旅行をくり返す場合は、青春18きっぷ以外の切符も組み合わせるというのもそこまで枚数が多くならない理由でもあります。

私は全線乗車だとか、実家に帰るためだとか、旅行ではあっても観光ではない(旅行と観光は明確に意味が異なる)ことばかりを目的として18きっぷを使ってきたので、普通の人にとっては全く面白くない旅行であることは間違いないです。ただ乗るためだけ、それだけをひたすら目的として使ってきました。この切符がなければ、全線乗車などしようとも思っていなかったかもしれません。ですが、目的は人それぞれ。逆に私が日帰りでちょっと遠くへ行くだけの目的で18きっぷを使っても楽しめません。乗りに乗りに乗りまくらないと満足しないのです。

年間67万枚の切符には、恐らく1人1人、違ったいろいろな思いがあるのでしょう。

旅の計画はどうやって決める?導入編

旅行全般で言えることですが、いざ旅をしよう、となってまず最初に悩むのは旅行計画、プランニングでしょう。主に鉄道旅行について話していきますが、それ以外の旅行であっても、通用する方法だと思います。

「目標と制約」

新幹線の路線をどのルートで、どことどこを通って建設するかを決める際、「まず起点と終点を結ぶ直線を引き、そこにさまざまな制約を加味して路線を曲げていき、実際のルートを決定する」ということが基本理念にあるそうです。

たとえば、東京から大阪を結ぶ東海道新幹線を作りたいとします。その場合、まず東京と大阪を一直線で結ぶルートを考えるのです。新幹線は当然「早く目的地に着く」ことを目標として建設されていますから、「一直線=最短距離」はとても理にかなっていると分かっていただけると思います。

しかし、現実はそのようにはいきません。飛行機のように上空を飛んでいけるわけではないですから、まず「海」という壁にぶつかります。実際に引いてみると分かりますが、伊勢湾付近で少し海にかかる部分があります。となるとこの部分は避けなければなりません。あるいは「橋を架ける」という方法もあると思います。

また、いくら東京と大阪を結ぶ路線であるとはいえ、名古屋という多くの乗降客が見込める町を避けるわけにはいかないでしょう。ほかにも、既存の在来線を接続できる場所がいくつかあった方が、利便性はより高まり、多くの人に利用してもらえるようになると考えられるわけです。

それから、実際に建設するとなると土地を収用しなければなりませんから、できるだけ市街地は避けた方がいいですし、人家などにはかからない方が建設しやすいです。山や町の地下にはトンネルを掘るという方法もあります。

ですが、いずれの方法をとるにしても、それ相応のお金がかかります。予算を考えた上でルートを考えなければいけません。

このように多くの制約があることが分かっていただけたと思います。

 

旅行も、「事業の一つ」として考えてみましょう。まず「旅行に出よう」と思ったら、その時点でなにかしたいことがある場合がほとんどだと思います。「北海道に行きたい!」とか「沖縄に行きたい!」とか、そういうのと同じことです。鉄道旅行の場合、「今回はこの路線に乗りたい」とか「この観光列車に乗りたい」とか「あの駅で降りてあれをしにいきたい」とかそういうことです。

理由はなんだって構いません。とにかく、軸となる一番大きな目標を決めましょう。具体的な計画を詰めていく中で、目標は少しずつ変わっていかざるを得なくなることもあると思いますが、なるべく変わりにくいことを目標としましょう。そこから先の計画は、全てその一番大きな目標をベースにして決まっていくのです。

たとえば私は、中学3年生の夏に「来年の夏は北海道を全部乗る」と思って目標を立てました。北海道のJR線のうちまだ乗っていなかった路線全てに乗ることが目標となったわけです。

目標が決まったら、次に考えていくのが「制約」です。旅の制約にはどんなことがあるでしょうか。といっても、実は大きな制約は2つしかありません。それは

1.予算

2.日程

です。あと、鉄道旅行に限った場合で言うと

3.列車の時刻

がある意味最大の問題であると言えます。

細かい制約は数多くありますが、そういった制約は全て目標があるから生まれるものなのです。

大きな目標を決めたら、まず大きな制約(予算と日程)を乗り越え、あとは細かい目標と制約を決めることのくりかえし

これが旅行に限らず事業を行う上での基本です。

北海道に行こうと考えた私は、大阪からトワイライトエクスプレスに乗って一気に行きたいということを第二の目標としましたが、これは予算の関係で断念して、結局いつも通り青春18きっぷをベースにして北海道へアプローチすることを考えました。大阪から北海道へは青春18きっぷだけでは1日ではいけませんから、最低でも1~2泊する必要があります。そこで、また別の目標を立てて、道中の未乗路線に乗ることにしたのです。このときは「日程にはかなり余裕がある」という前提がありましたから、時間を使って多くの目標をクリアしていったのです。

これが今の時勢であれば、時間がなければ格安航空会社の飛行機を使って北海道へアプローチするという方法もあったと思います(それでも夏は高いですが)。このように、したいことと条件をどんどん並べて、解決していくのです。

 

しかし、目標と制約が分かっただけでは、解決することはできません。解決するには当然そのための解決力が必要になります。きっと今このページを見られている方の多くは、どうやって乗り継ぎを考えたらいいか悩んでいてアクセスされたのだと思います。次回以降は、実際に私が北海道で全線乗車するにあたってどういう風に解決していき、乗る列車を決めて行ったかをお伝えしたいと思います。

青春18きっぷでJR以外に乗れる区間がある!

青春18きっぷについて」のページでしつこく書きましたが、青春18きっぷはもちろん、ほかのJR線の切符でJR線以外の路線(私鉄線など)には乗ることができません。JRで売っている切符なのですから、JR以外で乗れないのは当然です。

ところが、2010-2011年冬シーズン以降、18きっぷの注意事項にある文言が追加されました。実物で確認してみましょう。

 

18ticket220701▲2010年夏シーズン発売の切符

18ticket221201▲2010-2011年冬シーズン発売の切符

5番目の項目に、「ただし青い森鉄道線の青森~八戸間については、通過利用する場合に限り普通列車の普通車自由席に乗車できます。当該区間の青い森鉄道線で下車した場合、別に運賃が必要となります。」という二文が追加されています。

ちなみに、これは「常備券」と呼ばれるタイプの18きっぷで限られた一部の駅でしか販売されていない様式なのですが、普通に駅で買える(いわゆるマルス券の18きっぷ)でも同様の注意事項が書かれています。

これは、2010年12月の東北新幹線八戸~新青森開業に伴う東北本線八戸~青森の経営分離を踏まえたルール改定なのですが、2015年3月の北陸新幹線長野~金沢開業に伴って、同様のルールが「IRいしかわ鉄道線(金沢~津幡)」および「あいの風とやま鉄道線(高岡~富山)」(どちらも元北陸本線)に設定されています。

つまり、先に挙げた青い森鉄道線青森~八戸も含めて、2015年春シーズンの時点で3区間のJR以外の路線に乗車することができるのです。

これは一体なぜなのでしょうか? 路線図を用意しましたので、そちらで対象区間とその周辺のようすを確認してみましょう。

railmap_hokuriku_tohoku

左が金沢・富山地区で、右が青森地区の路線図です。

先に申しておきますが、基本ルールの青春18きっぷで乗車できるのは、黒線で描かれたJR在来線のみです。

どちらの地区も、新幹線が通っていることが目立っていると分かると思います。新幹線そのものはこのルールに直接影響していないのですが、間接的に触れることになります。

「第三セクター鉄道線」というのが何か分かりますか?全部がそうというわけではないのですが、基本的に「国鉄末期頃から廃止対象とされた赤字路線が、鉄道そのものは残したまま、経営が都道府県・自治体が運営する第三セクター会社に移管され、営業している路線」のほとんどが第三セクターだといって構いません(要は都道府県・自治体が運営する企業のことです)。

新幹線と並行する在来線の場合、わざわざ新幹線を開業するくらいですから、決して廃線にするほど大赤字だったというわけではありません。ですが、新幹線ができて、今まで在来線を走っていた特急列車が全て新幹線に移ると、残されるのは地域輸送を担う普通列車のみになり、過疎化・高齢化の進む地方では経営はより厳しくなります。そのため、1997年以降開業の整備新幹線は、多くの区間で並行在来線の経営分離が行われました。具体的には、長野新幹線と同時に廃止・三セク会社として開業した元信越本線、現しなの鉄道線の軽井沢~篠ノ井が最初の例です(高崎~横川および篠ノ井~長野はJRとして存続、横川~軽井沢は路線自体が廃止)。

上にあげた金沢・富山地区と、青森地区では、それぞれ金沢~富山(~長野)と(盛岡~)八戸~青森が該当します。

しかし、今までの経営分離区間は、JRでなくなったからといって18きっぷが使える特例のようなルールは設定されず、乗れなくなるだけで終わっていました。ではなぜ、この3区間だけは特例が設定されたのでしょう?

もう一度路線図を確認してみてください。金沢・富山地区では氷見線城端線、青森地区では大湊線に注目してみてください。氷見線と城端線は新高岡駅でJRの北陸新幹線と接続していますが、ほかのJR在来線とは接続していません。大湊線の場合、新幹線とすら接続しておらず、JRとしては完全に離れ小島の路線となってしまっています。また、図からははみ出ていますが、同様に七尾線八戸線もほかのJR在来線と接続していない、離れ小島となってしまっています(七尾線に関しては、大湊線と同様新幹線とも接続していない)。

これらの路線は、新幹線が開業する前までは北陸本線や東北本線、つまりほかのJR在来線と接続しており、青春18きっぷでも自由に行き来することができました。それが、新幹線開業とひきかえに青春18きっぷでの通行路が閉ざされてしまったのです。

しかし、離れ小島となってしまってもJR線である以上、青春18きっぷで乗ることは出来ますし、不便になることは鉄道会社ももちろん理解しています。それどころかこれら離れ小島の路線でも青春18きっぷは売っています。そのためこの特例ができたのです。

切符のルールを見返してみましょう。「通過利用する場合に限り」と書かれています。たとえば大湊線の場合、青森から先の奥羽本線・津軽線は今まで通り全国のJRネットワークに繋がっていますから、青森~野辺地を乗れれば、東京や北海道に行くこともできます。このように、「全国ネットワークと離れ小島を中継する」という役割が、この3つの特例区間にはあるのです。

そのため、特例区間の途中駅では下車することが出来ません。ただし、途中駅であっても大湊線の駅でもあるとみなされる野辺地に関してだけは、降りることが出来ます。

そりゃあ、降りられれば便利なことは間違いないですが、そもそもJRでなくなった以上普通に考えたら乗れなくなるのは当たり前のことなので、特例があるだけでもありがたいでしょう。降りたいなら、素直に諦めてほかの切符を買うか、この区間の運賃を別途払いましょう。

また、落とし穴が一つあって、金沢・富山地区のうち津幡~高岡には乗れないということが挙げられます。特例区間は、あくまでも金沢~津幡と高岡~富山に別々に設定されているのです。これは先ほど説明した「全国ネットワークと中継する」ということが理由です。

七尾線が金沢まで繋がっていたら、そこから先の北陸本線で福井や関西方面に行くことができます。では。氷見線と城端線はどうでしょうか。実は、富山まで繋がっていれば高山本線で岐阜・名古屋方面に行けるのです。七尾線から氷見線に青春18きっぷだけで乗りに行こうと思ったら、

津幡(IRいしかわ鉄道線)金沢(北陸本線)米原(東海道本線)岐阜(高山本線)富山(あいの風とやま鉄道線)高岡

という最短距離の何十倍もの大回りをしなければなりません。あくまで全国ネットワークのどこかと繋がっていればいいだけなので、このようなことになっているのです。

 

以上のように特例について説明してきましたが、青春18きっぷのルールが悪いというよりも、そもそもJR線が経営分離されることが悪いのです。確かに儲からなくなる路線ではありますが、普通運賃の値上げなどもされ、元より市民生活に悪影響を与えることは明らかです(それでも地域密着になる分、普通列車の増発や新駅開業などで利用客および収入の増加のためにいろいろな策を講じている)。

また、今後北海道新幹線開業に伴う江差線(木古内~五稜郭・函館)や更に先の札幌延伸開業、ほかにも北陸新幹線敦賀延伸に伴う北陸本線(敦賀~金沢)の更なる経営分離が決定しています。そうすれば、離れ小島になる路線はもっと増えてしまいます。それどころか、中継する第三セクター鉄道線の距離も、馬鹿にならないほど長くなってきます(敦賀~福井~金沢~津幡など)。

そうなると、今は特例で済まされている切符のルールも、もっと大きな改訂をせざるを得なくなるかもしれません。

近いうちに、来年2016年の北海道新幹線新青森~新函館北斗の開業によって、本州と北海道を結ぶ津軽海峡線から在来線列車が消滅してしまいます。と同時に、このままでは青春18きっぷでは乗れなくなってしまいます(この区間は元々特急しか走っていないが、特例で青春18きっぷでも乗れるところがある)。

今後、JR6社がこのような区間に対してどのような措置をとっていくのか、あるいはとらないのか。鉄道ファンのみならず、旅行者や地元の方からも大きな注目を集めているのです。

もしかすると、青春18きっぷで思う存分旅することは、今のうちしかできないのかもしれません・・・・・・。

 

全線乗車と”宿”の問題

あなたはどこに住んでいますか?東京を含む首都圏に住んでいるという方が、恐らく一番多いのではないでしょうか。

実際、鉄道趣味者は都市部に住んでいる割合がけっこう大きいと思います。地方に住んでいると、「そもそも鉄道に触れない」という人も多いですからね・・・。もっとも、都市部に住んでいても自家用車を使うだとかあんまり遠出しないとかで触れない人もいますし、地方部や地方都市でも趣味者はいて、ウェブサイトを持っている人もいます。

ちなみに私は大阪府大阪市出身で、2012年頃から東京都区内に住んでいます。東京に来るまではずっと大阪市内に住んでいました。まぁ、都市部ですね。でも東京にきたらもっと都市ばかりでびっくりしました。とはいえ大阪も日本の第二都市であることは間違いないと思います。実際、鉄道好きになったのも、普段から身近なところにあったというのはかなり影響していると思います。

さて、日本の真ん中に住んでいても、全線乗車をしようと思ったら全部日帰りというわけにはいかないはずです。羽田空港の近所に住んで飛行機を使ってかなり無理をすれば日帰りだけで済むかもしれませんが、毎回往復するとなると非常に効率は悪いです。

特に、公共交通の発達した日本とはいえ、全線乗車といった極端なことをしてしまうと、1日3往復しかない路線がだいたい壁になってしまいます。実は結構あるんですよ、3往復しかない区間

そういった路線をいざ乗りに行くとなると、基本的には数日かけて旅行することになるんですが、そこで問題になってくるのが「宿泊する場所」つまり「宿」です。

そんなもんどっか予約すればいいじゃん、というのが恐らく普通の旅行の感覚なのでしょうが、これが金のない中学生高校生ぐらいだとかなりの大問題なのです。実際私は問題視してました。普通に泊まると5000円ぐらいはします。これが大きいのです。あと、始発から最終列車までフルで活用するような乗り方をすると、0時過ぎにチェックインして5時にチェックアウトとかいう無茶苦茶なことになったりします。

そんな私が、今までの旅でどうやって乗り切ってきたかをご紹介したいと思います。ただしどれもおすすめ度は極端に低いです。特に前3つぐらいは真似しないことをおすすめします

1.マクドナルド(おすすめ度:★☆☆☆☆☆☆☆☆☆)

最初に使っていたのがこれです。中2のとき、福岡市内の博多駅から一駅歩いたところのマクドでやったのが最初でした。24時間営業の店が増えてきていたころなので、最初に目をつけたのでした。とはいえもちろん寝られるわけがありません。しかもやり始めた当初は携帯電話なども持っていなかったため何もすることもなく、ただ時刻表のページをめくって時間を過ごしているだけでした。残念なことに、マクドナルドで夜を2~3回過ごしたことによって、宿泊が絡む旅行が嫌いになりました。夜行列車などを組み込めないときは宿泊をなるべく避ける旅行を組むようになったのです。それが原因で、大阪から行きにくかった高知・愛媛・宮崎・鹿児島は訪問がかなり後回しになったのです。

ちなみに、最近は24時間営業でなくなった店舗や、深夜はテイクアウトもしくはドリンクのみといった店舗も増えてきました。それどころか、行ったら店に「工事に伴う臨時休業」の張り紙があったりして、別のところへ行かざるを得なくなったこともあります。深夜12時過ぎの話です。私はいままでこんなことばっかりやってきましたが、普通の人にはおすすめしません

ちなみに、マクドナルドを多用した理由の一つに「電源コンセントがある」ということをあげておきます。ない店も多いので前もって調査を。

2.ファミリーレストラン(おすすめ度:★☆☆☆☆)

これは高1に入ってからやりました。最初は旅行目的ではなく、とある記念切符を買うために朝市で窓口に並ぶため和歌山で夜を過ごしたときでした。マクドナルドよりは格段に過ごしやすいですからね。ドリンクバーもあったりします。24時間営業ではなくて、朝5時ぐらいまでの営業だとかいうところもありますが、始発で動き出すなら十分でしょう。ただ朝3時までの営業だとちょっと辛いと思います。高知の須崎で3時までの店を使ったことがありますが、3時以降は始発までずっと深夜の寒い町をベンチで座ったりしながらぶらぶらしてました。

一応、マクドナルドよりは遥かに「人間らしい」生活ができると思います。ただし電源コンセントはないので要注意。あと22時以降は深夜料金10%が加算されることをお忘れなく。結局高くつくこともあります。

3.カラオケボックス(おすすめ度:★☆☆☆☆)

深夜営業が前提のチェーン店が多いです。大きな駅の近くにはだいたいあります。逆に言えば、「チェーン店のカラオケボックス」も「ファミレス」も「マクド」もないところは相当なところです。そういった町は鉄道沿線上には結構ありますが、夜を過ごすのは避けましょう。但し上記2つと違って、「18歳未満は確実に使えない」ということがあります。私がカラオケを使い出したのも高3以降です。むしろ、マクドとファミレスは年齢確認がないので(ただし本当はやめた方が良い)仕方なく使っていたという面もあります。私は見た目が老けていたので誰にも咎められませんでしたが、ほとんどのお子様にはおすすめできない方法です。

寝ようと思えば寝られなくもないですが、旅行中の体調にも響くのでおすすめできません。寝たいと思うならば、次の方法をおすすめします。

4.インターネットカフェ(おすすめ度:★★★☆☆)

深夜利用が前提になっている店が多いのでかなり過ごしやすいですし、電源コンセントやパソコンもあれば漫画だって置いているので時間を潰すには申し分ないです。仮眠をすることもできます。シャワールームがある店舗も結構あります。地方部でも結構店舗があるのでおすすめです。カラオケと同じく当然18歳未満は使えないのでご注意を。むしろ、今では旅行中にネカフェに泊まって漫画を読んだりするのが楽しみの一つになっていたりします。店(系列)によってまちまちなので、よく調べておきましょう。会員カードを作らなければいけないので、保険証などの身分証は旅行中は必ず持っておきましょう。(遠出の際に、大阪や東京の住所でカードを作らないといけないのが恥ずかしかったりします・・・。)

5.カプセルホテル(おすすめ度:★★★☆☆)

閉所(狭所)恐怖症でなければ、カプセルホテルはかなりおすすめです。浴場があるところも多いので風呂にも困りません。外出の際、門限などがあるところもあるので確認を。またほとんどの場合男性の利用が前提なので女性の方は要注意(女性利用可を売りにしているところもあります)。私も何度も利用しましたが、「値段の割りに凄く綺麗だし良かった!!!」というところもあれば「あんまり良くなかったなぁ・・・」というところもあるので要注意。行ってみないと分からなかったりします。

値段は安ければ2000円台というところもありますが、4000~5000円と、ビジネスホテルとあまり変わらないようなところもあります。あと、地方部にはあまりない(大都市圏ぐらいにしかない)という問題もあります。

6.スーパー銭湯・健康ランド(おすすめ度:★★☆☆☆)

カプセルホテルほどではないものの、仮眠室もあったりして結構過ごしやすいです。あとなんといっても風呂でさっぱりできるというのはかなりおすすめです。

とはいうものの、そもそも数が少ないので、おすすめ度は低めです。あと車での来訪が前提になっているところ(いわゆるロードサイド型店舗)が多いので、駅から遠く行きづらいのも難点です。私も数回利用しましたが結構歩いています。

番外1.駅(前で)寝(る)(おすすめ度:☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆)

駅で寝るというより、駅前のベンチに座って夜を過ごすだけです。2回だけやりました。1回目は8月の根室、2回目は11月の秋田でしたが、2回とも風邪をひきました(北海道の一部地域は真夏でも霧が出て夜はとても寒くなる)。絶対におすすめしません

番外2.親の単身赴任先(おすすめ度:?????)

実家の大阪に住んでいたときから、父親が横浜に単身赴任していたので、関東や東北・北海道に旅行する際にはときどき泊めてもらっていました。知り合いがいるところに泊まらせてもらうというのは安くすませるという点では良い方法だと思いますが、そもそも知り合いがいなければどうしようもありません。

 

まとめ:組み合わせるといい

以上のようなもはや宿ですらない、宿外宿を多用してきた私ですが、自分で稼げるようになってからどうしてるかというと、実は今でも変わっていません。とはいえ、少し変わったことがあって、それは「組み合わせる」ということです。よくあるパターンだと、早めの時間(23~24時ぐらい)にファミレスに行って1時間ぐらいすごした後、インターネトカフェに行って夜を過ごす、といった感じです。あんまり長居して店の人に不審がられるのもよくないということです。当然多少は費用が嵩みますが、食事だって避けては通れないので、結局のところそこまで無駄にはなっていないです。

ただ、いずれの場合にしても最も近い店舗が駅から歩いて2時間とかいうことも平気であります。私は真夜中に平気で2時間往復4時間歩いたりもしてました(富山駅から市内南部までとか、佐伯駅から最寄りのマクドまでとか)。それぐらいで心折れない人でないと、そもそもこんな旅行はおすすめしません。それか、金に糸目つけず、というよりかけるべきところにはお金をかけて、普通に泊まることをおすすめします。

夜行列車という手段も5年ぐらい前までならまだぎりぎり通用したのですが、今ではほぼできなくなったので、おすすめかどうかというよりはそもそも使えなくなりました。これはまた別の機会にお話したいと思います。

 

結論:金があるならまともな宿を予約してください。

 

”上野東京ライン”は新線開業ではない

 

さて、投稿第1回ということで、今最も熱い注目を集めている路線の一つ、「上野東京ライン」について解説していきたいと思います。

2015年3月14日の全国JRダイヤ改正で、大きな注目を浴びている路線があります。そのひとつが、「北陸新幹線」です。従来「長野新幹線」と呼ばれていた高崎~長野間の路線を金沢に延伸する形で開業しました。同時に、並行在来線である信越本線(長野~直江津)と北陸本線(金沢~直江津)がJRから経営分離され第三セクターへ移管されました。

この開業に関わる一連の路線再編で、乗車率は少し低下しました。新規開業区間はもちろん未乗区間の拡大に寄与しましたが、第三セクターへの移管も、JR線としては廃止になった関係で、相対的に今までの乗車率が下がることとなったのです。そう遠くないうちに私も乗りにいこうと考えていますが、来年に迫る北海道新幹線開業に関わる江差線の経営分離区間の全駅乗下車もあることから、北陸新幹線の具体的な乗車予定はもうしばらく先になりそうです。

さて、北陸新幹線と匹敵するぐらい、首都圏の人々の話題を集めているのが「上野東京ライン」です。計画時には「東北縦貫線」と呼ばれ、もっと早く開業する予定だったのですが、東北地方太平洋沖地震などの影響もあり、2014年度(2015年3月)の開業となりました。

しかし、北陸新幹線とは違って、上野東京ラインは全線乗車にはなんら影響を与えていないのです

山手線と京浜東北線が並行して走っていますが、このどちらかに乗っていれば、乗車率は変わらないのです。というのも、(運行系統ベースや列車ベースではなく)路線ベースで乗車記録をつける基本的な考え方でいくと、山手線と京浜東北線、それに上野東京ラインは同一の路線であるからです。

どういうことかを説明しましょう。

日本の鉄道には、具体的な「路線名」があり、それぞれの路線がどの駅からどの駅までか、明確に決められています。あたりまえかと思うかもしれませんが、実は路線名が決められているのは日本以外に中国、韓国、台湾ぐらいで、その他諸外国では明確には決まっていないことが多いのです(地下鉄や路面電車はどこの国でも名前が決まっていることが多い)。

では、上野東京ラインは何線になるのでしょうか。大前提として、「同じ区間を走る路線には名前は一つしかない」ということがあります。つまり、2つ以上の名前が重複することはないということです。但し例外もあります。

結論から言うと、東京~上野間は、山手線、京浜東北線を含めて、「東北本線」なのです。福島や仙台を経て盛岡まで行く、あの東北本線と同じ路線なのです。また、正式名称でいえば、「山手線」と呼ばれている区間は品川~新宿~田端のみ、「京浜東北線」という路線はそもそもないのです。

東京~神田では、中央本線も並行していますが、これについては重複と見るか見ないか、見解が分かれています(乗りつぶしオンラインでは中央本線ではなく東北本線として扱われています)。また、東北新幹線については、全線乗車の上では別路線として扱うことが一般的です。

同一区間の路線名は一つしかない」ということは、とても重要なので覚えておいてください。

ではなぜ「山手線」や「京浜東北線」そして「上野東京ライン」という名前が使われているかというと、「その方が分かりやすいから」にほかなりません。東京から北へ向かう列車が全て「東北本線」、南へ向かう列車が全て「東海道本線」と案内されていたら、どれに乗ればいいか分からなくなりますよね?正式名称であることが利用者にとって必ずしも分かりやすいとは限らないのです。このように、正式名称はあくまでも業務用としてのみ使用し、別につけられた「愛称」を使う路線は全国に数多くあります。

とはいえ、上野東京ラインの列車に一度でも乗る価値はあると思います。重層高架といって、神田付近で高架線の更に上に作られた高架線から見る景色はまた違ったものであると思います。また、直接は開業と関わりがないのですが、直通先である東海道本線の品川駅も構内配線が大きく変わっています。できれば、品川始発の常磐線直通列車で上野まで乗ってみることをおすすめします。品川付近の車両基地内をのろのろと進んでいく列車は、今しか体験できません(この付近は今後配線が変わります)。

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▲品川駅の折り返し列車用ホームに入線する常磐線列車。

ところで、当ウェブサイトでは「正式名称」ベースでの全線乗車を基本としていますが、より細かく、運行系統ごとに(上の例で言うと「山手線」と「京浜東北線」と「東海道線・東北線」は別のものとして)全線乗車をされている方もいらっしゃいます。どのように乗るかは、個人の自由です。他人に聞かれたとき「私はこういう風に考えています」と、自分も相手も納得できる理由が作れれば、どんな乗り方でもありだと、私は考えています。

サイトの開設にあたって

みなさま初めまして。マサ(masagool)と申します。

当サイトでは、主に鉄道好きの方を対象に、日本の鉄道の魅力、そして全線乗車を目指す方のための情報を提供することを目的に開設されました。

鉄道好きの方はもちろん、旅行好きの方全般、更には一般の方にも、より親しみを持っていただけるきっかけになればと考えております。

当サイトは、いくつかのメインコンテンツ(記事)を軸に、毎回ターゲットを絞ってより詳細な記事を追加していく形でお送りしたいと考えております。コメント欄なども用意する予定ですので、話題にしてほしい事項などがあれば、ぜひ私に伝えていただければと思います。

はじまったばかりですのでまだまだ内容は薄いですが、どうか今後ともお付き合いいただければ幸いに存じます。

2015年 4月